珠三角物流業為何長期滯后？

發布于:2011/7/18  來源：上海凌翰物流  點擊次數：

說到城市“斷頭路”，中山市可謂最典型。據中山市交通局公布的《中山市路網銜接中需要打通的“斷頭路”項目表》，14條“斷頭路”大部分早已納入近期建設或規劃范圍，這些“斷頭路”銜接珠三角各大城市。其中，銜接深圳的中江高速延長線已備受矚目。
 據中山市交通局有關人士介紹，大部分“斷頭路”目前只在做前期可行性報告工作。有關的協調工作正在進行，但是推進緩慢。  此外，一份《中山市鄉鎮渡口分布圖》顯示，中山與江門新會交界線上的磨刀門水道上有5個渡口，與珠海相接的2個渡口，與順德相接的3個渡口，沒有橋而靠擺渡過河，實際上也是“斷頭路”。 上海物流     珠三角9市之間有多少條“斷頭路”？事實上，目前還沒有個具體的統計。作為珠三角一體化試點的“廣佛同城”，兩城間道路銜接點共26個，目前仍然有5條還處在規劃之中，4條沒有規劃；中山與珠海、江門之間的斷頭路有18個點，目前還有11個點沒有對接；東莞至深圳有8處“斷頭路”需要對接，目前只有一處達成協議，其余的雖然東莞交通部門提出路網對接問題，但深圳交通部門未予回應。
“目前高速公路線網建設得非常不錯，但珠三角各城市低級道路相對路況較差，政府不太重視對此類路網的建設，但其實這些道路的利用率很高。”廣州大學廣州發展研究院姚華松博士表示，珠三角打通“腸阻塞”，實現大交通的提法已有多年，然而斷頭路依然阻斷各城市的聯系。
珠三角外向型經濟導致沒有形成一體化的市場，“諸侯經濟”特點明顯，在城市產業分工不明確、產業粗放式集群的時代，各城市之間的產業同構化競爭過于強化，沒有形成強烈的合作需求。
產業同構化之困
與民間的婚嫁觀念極其類似，珠三角區域交通合作也顯現出一種“窮家總愿攀富家，富家總怕窮家攀”的特點。 上海物流公司  
東莞與惠州之間的東平大道跨江大橋是典型的“斷頭橋”，為此雙方協商不下3次，直到5月上旬的一次協商，依然沒達成一致意見。按照惠州方案，跨江大橋應建在圓洲，而東莞方面則認為此方案多了6公里車程；按照東莞方案，該橋要作為省道S355延長線，惠州方面則表示該方案5年內難顯優勢。
 結果，方案最終怎么定，不得不尋求高層“定奪”。東莞市交通局局長韓任海表示，東平大道跨江大橋項目到底采用哪個方案，還是要由省交通廳論證。
 同樣，在5月上旬深莞第一次交通聯系會上，東莞市交通局提出了包括8條道路的路網對接方案，然而深圳市交通局建設管理處處長高長軍表示，這些項目都還需要進一步協調，逐步分別解決。據稱，深圳方面也有自己的深莞路網對接方案。

事實上，珠三角“斷頭路”的對接，是利益的博弈。在這些對接的談判中，往往經濟強市、大市占有主動權，惠州之于東莞、東莞之于深圳，往往經濟發達者占據話語權。如何協調不同的利益取向，實現統籌下的雙贏，是解決“斷頭路”的關鍵。
與深莞惠一江之隔的珠中江，及珠江上游的廣、佛、肇也一樣，在公路對接上面臨著十分微妙的利益格局。而這還是在《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》發布后，廣東省省委書記汪洋向珠三角各市“布置”下有關城市交通合作的“家庭作業”之后，各個城市之間表現出來的態度。
“以前的珠三角各城市間的合作狀況更不讓人樂觀，由于地方行政權力較大，各自為政，經濟不合作，市場不合作，物流不合作。”廣東商學院流通研究所所長王先慶教授分析認為，珠三角到現在還沒有形成成熟完整的“大物流”，實際上就是城市間交通不合作的表現。公路與鐵路、空港沒形成合作，城市間的公路網沒有形成合作。
 王先慶分析認為，這種狀況的根本原因是，珠三角外向型經濟導致沒有形成一體化的市場，“諸侯經濟”特點明顯，在城市產業分工不明確、產業粗放式集群的時代，各城市之間的產業同構化競爭過于激烈，沒有形成強烈的合作需求。造成物流體系以服務于出口為主，而內陸銷售網絡相對缺乏的狀況，對內陸的交通對接需求強烈。
“由于體制原因，地方政府出于自身利益‘各自為政’，各城市資源要素不能順暢流通，各城市沒有形成產業鏈條，最終造成重復建設與產業同構化。” 王先慶認為，“各自為政”的行政體制長期超越于市場機制之上，不可避免地對區域經濟一體化帶來負面效應。
中山大學經濟學教授王珺等專家對珠三角九大城市的產業同構度的分析結果顯示，2007年珠三角三大經濟圈的產業同構系數，“深莞惠”平均值達到了0.88，“珠中江”平均值為0.72，“廣佛肇”平均值為0.49。（數字越高，說明產業的同質化越嚴重）
如果說廣州將成為珠三角面向內陸的物流節點，那么深圳和珠海將分別成為銜接港、澳，進而通向國際的物流節點。上海貨運公司
區域合作“A”型布局

從地圖上看，“深莞惠”和“珠中江”加上最頂端的“廣佛肇”，整體上組成了一個“A”字形格局。
 如果說廣州將成為珠三角面向內陸的物流節點，那么深圳和珠海將分別成為銜接港、澳，進而通向國際的物流節點。珠海到廣州，深圳到廣州，兩個節點間的交通線，將與東莞和中山的交通樞紐，組成牢固的“鐵三角”。
 而“鐵三角”中的兩條斜線，代表3個城市合作圈所組成的區域產業分布帶，其產業分工合作的密切程度，將決定“鐵三角”的牢固程度。
“中山缺港口、機場、土地，而這些資源珠海、江門有；珠海缺產業的腹地，中山、江門有；江門需要產業的輻射和研發的資源，珠海、中山有。” 華南農業大學經濟管理學院院長羅必良在6月1日召開的珠中江經濟合作高峰論壇上表示，隨著各種生產要素更合理更高效的流動，三地的合作之路將能走更遠。
在這次會上，羅必良提出了“產業縱向分工”的概念，即“珠海接單，中山研發，江門制造”。比如說，中山的燈飾制造業可以適當向江門轉移，即把燈飾制造環節轉到江門，而核心技術的研發、會展等業務則留在中山，再利用珠海的市場開拓能力，爭取更多的訂單。
而針對“深莞惠”，中山大學嶺南學院財政稅務系主任林江提出“產業組合論”。他認為，深圳的金融業一枝獨秀，東莞面臨產業轉型，六七萬家制造業企業，都有升級轉型的需要。而深圳的金融業包括創投、風投、私募基金等，他們要找機會投資于優質企業和項目，于是投資給東莞這樣的企業，而東莞的企業正好又借助于深圳的金融機構實現升級轉型。
“惠州則是一個緩沖地帶，東莞的產業中升級轉型不了的企業就可以到惠州去，惠州有大量土地。而且惠州是一個重化工產業的中心，它的能源產業和重化工業的基地能很好地支持深圳和東莞的發展。因此，深莞惠就是在經濟一體化下的絕妙組合。”
盡管相對于“深莞惠”和“珠中江”，“廣佛肇”的產業合作模式還未進行深入討論，目前并不明確，但這并不妨礙“A”字型經濟“鐵三角”的結構。可以肯定的是，三大經濟圈組成的“鐵三角”，首先要仰仗區域交通合作。
而就在5月和6月，“深莞惠”和“珠中江”已先后亮出了城市交通合作的有關項目和方案，勢必會引起產業結構調整中的新一輪洗牌。